華航機師歷經七天的罷工事件終於落幕，
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，勞資雙方達成幾點共識，
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，包括增加長距離航程的機師派遣以改善「疲勞駕駛」、二年內不直接晉用外籍正機師、條件相同時優先聘用本國籍機師、升訓員額中本國籍機師不得少於外國籍、缺額升遷資訊公開、提高飛安獎金但金額後議等，
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，工會則承諾三年半內不罷工。這項罷工的代價為何？它直接衝擊了145個航班、2.65萬名旅客、5億元的營收；但若加入各種間接損失，
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，以及華航商譽受損等，
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，社會總成本極為巨大。和華航為增加機師派遣每年將多付出的1.5億元比較，
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，社會付出巨大成本只換得華航機師的有限利益，
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，消費者成了華航機師私利的無辜犧牲品。 為何如此說呢？有人比較華航和數國的機師派遣條件，發現雖然稍劣於美、韓，但卻不遜於日、歐，難道日、歐機師身體特好不會疲勞，只有華航會嗎？另外，有人比較台、美機師平均每月飛航時間和待遇，發現華航其實優於美國：美國機師平均月飛75小時，華航為62.6小時；美國平均年薪11.2萬美元，約335萬新台幣，華航則在300到500萬間，若以中位數400萬元計，也優於美國機師。換句話說，華航機師的待遇優於美國、工作量低於美國，但卻以飛安為由要求優於美國的機師派遣。雖然爭取到不低於美國的派遣條件，但整體「待遇」已超越美國；若再考慮兩國繳稅和物價差異，那可是優於美國太多了。另外，華航和長榮從去年8月機師工會決議進行罷工後，都面臨了罷工威脅，但長榮解決了問題，華航卻拖到罷工發生，顯然領導層有怠惰之嫌，且未能做好罷工應對，招來巨大社會損失，當然必須承擔責任。究其原因，都在於華航的體制怪異所致。一家不受立法院監督的「民營企業」，卻由政府派任高層和董事會而實質掌控，當然導致政府和其員工皆自認為「公營企業」，無法像民企一般以追求利潤為首要，才發生工作量低於美國、待遇卻優於美國，且績效遠不如長榮的現況。在罷工之後，我們深信其績效將會更差，因大部分國人將避之唯恐不及。但是，國人因華航機師追求「超額待遇」所承受的巨大損失，難道就此吞下？先讓我們看看，美國和新加坡是如何處理飛航罷工事件的：美國在1981年夏天，發生著名的航空管制員罷工事件，85%的航管員投票贊成罷工後，1.6萬名航管員中有1.5萬名加入罷工，但雷根總統引用法律強烈對抗，限時二天內回到崗位否則解僱，政府調用2，000名未加入罷工者、3，000位管理高層和900名軍人投入航管應付。事後聯邦法院判定罷工違法，工會受罰而罷工者終身不得受僱。因為根據法令，工會必須給雇主80天預告期。至於新加坡就更狠了，1980年新航機師工會要求提高薪資30%而展開罷工，李光耀總理親自處理，逮捕工會領袖並責令機師復工，否則將關閉新航另起爐灶。2003年機師認為SARS期間公司業績惡化而被減薪並不公平，將採取對抗行動；李光耀再次撂下狠話：絕不讓破壞國家穩定的機師得逞，否則將喪失新航的卓越聲譽。我們並不認為美、星的法規或處理方式必然較好，但是許多國家都要求機師罷工需有預告期，例如加拿大、愛爾蘭、日本和英國就有17天到七天不等，美國更繁雜到機師罷工幾乎都是非法。和先進國家相比，我國目前法規太鬆、對資方顯然不利，也對無辜民眾不公。綜合檢討，政府除了應將華航公股全部釋出、徹底民營化之外，應立即修法增加合理罷工預告期，才能降低社會成本、朝向「三贏」發展。，