馬來西亞變天之後，
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，新首相馬哈迪一上任提出的重大政策，
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，就是宣布終止馬來西亞和新加坡之間名為新馬鐵路的高速鐵路計畫。另外，
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，由中國大陸興建之中、連結馬來西亞首都吉隆坡和該國東岸的東海岸鐵路，
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，馬哈迪也計劃調整或終止。兩大基礎建設的終止，
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，都是為了挽救馬來西亞已經陷入困境的國家財政，
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，但對於中國大陸的「一帶一路」倡議，
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，卻是個嚴重打擊，
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，並可能影響整個倡議的持續推動，值得我們注意。新馬高鐵原計劃以1.5小時的車程，連接吉隆坡和新加坡，距離為350公里，預計總投資金額超過200億新加坡元，折合約人民幣956億元或新台幣4，500億元。這項建設計畫是由馬來西亞剛下台的前首相納吉批准，可說是新馬地區歷來規模最大的交通建設，且極可能由中國大陸融資和承建。 檢視馬來西亞的經濟情況，馬國去年的經濟成長率為5.4%，還算可以。但不計地方政府和國營企業的中央政府累積債務，已高達國內生產毛額（GDP）的52.5%，去年預算赤字就達到GDP的3%；外匯存底有974億美元，但國家外債高達2，130億美元，償付外債的負擔極為沉重。同時，馬來西亞的通貨膨脹率不低，為3.8%；馬元兌換美元的匯率，四年來已由1美元兌換3.27馬元跌到4.34馬元，貶幅約三成。換言之，馬來西亞的經濟基本面並不算理想，若是再發生一次全球性的經濟蕭條，馬國再次陷入如1997年亞洲金融風暴般危機的可能性並不低。因此，馬哈迪的擔憂並非沒有道理。而且，他認為這些鐵道建設的經濟價值並不高，花費巨額經費建設，極可能是前朝政府的「弊案」。其實，這也是整個「一帶一路」倡議所面臨的問題。這項倡議是個宏偉的發展策略，除了可以充分利用中國大陸龐大外匯資金，也為之前基礎建設的「剩餘設備」找到出路，協助陸上及海上絲綢之路沿線國家建設，帶動經濟發展，這些國家可再回過頭來進口中國商品和服務。但問題在於「一帶一路」沿線只有少數國家經濟相對富裕，可以支付這些大型建設資金，其他國家多半債務高築，管理能力薄弱。由於當政者好大喜功，加上北京策略性提供巨額優惠融資，多半國家會以「建了再說」來提高個人或政黨形象，但建完之後又往往因為缺乏「自償性」而陷入債務困境，成為國內反對派大力抨擊的標的。例如馬來西亞的新馬高鐵和東海岸鐵路，其實都是馬哈迪在大選時的抨擊政見，可見「一帶一路」倡議並非單純的「雙贏」方案。更深刻的案例出現在斯里蘭卡，由中國大陸協助出資在該國南岸協助興建的漢班托塔港，因為無法支付中國大陸提供的融資，只好採取「債轉股」方式，出讓七成股權，中國大陸並租用港口和周邊土地達99年。國際貨幣基金總裁拉加德今年4月在北京的一項會議上，就提醒北京決策者要謹防這些債台高築的國家，不要輕易提供不需要和不可持續的項目融資。根據華盛頓智庫全球發展中心（Center for Global Development）的報告，「一帶一路」沿線可能已有八個向中國大量貸款的國家陷入償債困難，包括巴基斯坦、馬爾地夫、寮國等。全球發展中心甚至預測沿線借款的23個國家，會有陷入債務困難的風險。由於倡議中涵蓋國家太多、範圍太大，中國大陸目前可說凡事必稱「一帶一路」而行之；新加坡東亞研究所所長鄭永年就曾在聯合早報上提醒，可能會有中國國營企業藉機圖利的尋租狀況，提醒北京政府應該嚴審項目。雖說沒錢難辦事，但錢多時花錢也要謹慎，中國大陸提供的這些資金除了可能打水漂之外，更可能反而讓沿線多國人民仇視中國，影響到「中華民族的偉大復興」。北京的「一帶一路」倡議的確宏觀且前瞻，但執行上可得戰戰兢兢、臨淵履薄才是。，